04/06/2019 12:06
”Precisamos, devemos e queremos crescer, mas é necessário isonomia no mercado. É preciso que se unifique os pesos e as medidas. Projetos de expansão existem, mas quanto “pesa” a PPI?”
Em “quilo” de qualquer material pesa sempre um quilograma e a base de comparação é um modelo de cilindro de platina guardado, desde o século 19, em uma cidadezinha ao sul de Paris. Chegar a um sistema métrico aceito internacionalmente foi essencial para o progresso da globalização e avanço do comércio internacional.
No Brasil, entretanto, conseguimos emagrecer ou engordar o quilo ou tudo mais que seja necessário, de acordo com o apetite de quem realiza a medida. A grande dúvida que paira sobre o downstream do petróleo é: quanto “pesa” a Paridade de Preços de Importação (PPI)?
A política de precificação com base no mercado internacional tinha tudo para ser matematicamente transparente: cotações internacionais dos combustíveis em sua origem; câmbio para converter em reais; custos logísticos para trazer os produtos até o mercado brasileiro, como frete, seguro e armazenagem; e uma margem para remunerar os riscos inerentes à operação.
Na última semana, matéria da Folha de S. Paulo apresentou o posicionamento do Sindigás, afirmando que a Petrobras vem praticando preços de GLP (botijões de 13Kg, o gás de cozinha) superiores à paridade internacional. Vale ressaltar que, para o mercado de GLP, toda a infraestrutura de fornecimento primário está concentrada na Petrobras. Isto é, apesar de cerca de 30% do GLP consumido no país ser importado, não há competição nesta etapa do fornecimento.
Em resposta, a Petrobras afirma que “o preço atualmente praticado na venda de GLP para uso residencial não está acima de seu preço de paridade de importação”. Segundo a empresa, sua política de preços considera a média das cotações no mercado europeu, acrescida de margem de 5%. Além disso, diz a nota, o conceito de paridade de importação inclui o frete e custos de internação do produto.
Enquanto isto, os importadores de combustíveis líquidos (gasolina e óleo diesel), por meio da Abicom, afirmam que a Petrobras tem praticado preços abaixo da PPI nos pontos de entrega onde existe a alternativa para entrada de produtos importados. Ou seja, neste mercado, onde existe a pressão competitiva por conta da infraestrutura de agentes privados nos terminais e portos do país, a empresa abriria mão de suas margens para deslocar a concorrência.
Ambas as práticas, acima da PPI quando não existe concorrência e abaixo desta quando existe a possibilidade de competição, prejudicam diretamente o consumidor final. No gás de cozinha, segundo o Sindigas, vende-se a preço mais alto. Estudos apontam que para quem vive com o benefício médio do Bolsa Família, o custo do botijão representa cerca de 40% do orçamento mensal. Em contrapartida, para gasolina e óleo diesel captura-se um custo de oportunidade menor do que as médias do mercado, segundo a Abicom.
O modelo de PPI atual, sem previsibilidade, permite um subsídio entre os tipos de combustíveis, prejudica as famílias mais pobres e é danoso para país, pois desencoraja investimentos tanto para diesel e gasolina quanto para GLP.
Estamos sujeitos à atuação de um agente dominante com elevado poder de mercado e que influencia a concorrência ao longo de toda a cadeia. Esta condição de controle não ocorreria se estivéssemos em mercado plenamente competitivo. Temos 2 pesos, 2 medidas e uma política de preços utilizada pela Petrobras que é tanto maior ou menor a depender do tamanho da concorrência. Não há parcialidade, não há transparência.
Em 2016, o mercado se movimentou motivado pelas declarações da Petrobras de que não seria mais responsável pela garantia do abastecimento nacional. Não tendo liberado a sua infraestrutura logística, operada pela subsidiária Transpetro, para uso pelos agentes privados, como previsto na regulamentação do “livre acesso”, esses players realizaram investimentos em portos e terminais para internação de combustíveis, com a expectativa de que compartilhariam com a Petrobras a responsabilidade do suprimento nacional. O mercado abriu e está para fechar em menos de 2 anos. Lembrando que cerca de 15% da gasolina consumida no país é importada e 25% do óleo diesel também, de modo que continuaremos dependentes de importações ainda que os importadores independentes desistam de vez de operar no Brasil.
A inconsistência na política de preço para o GLP, somada à difícil experiência dos agentes que investiram na infraestrutura para líquidos, gera insegurança para que seja realizada expansão da capacidade de recebimento de GLP. Hoje, o preço do gás está acima da PPI, mas a pode ser alterado para inviabilizar importações, ao menor sinal de concorrência.
Temos o sétimo maior mercado consumidor de derivados do mundo e as projeções são de que o país continuará no cenário decenal como importador líquido, tanto de diesel e gasolina como de GLP. Existe potencial de elevação de demanda ao mesmo tempo em que estamos carentes de infraestrutura logística.
Se o Governo está sem capacidade de investimento, é importante criar condições favoráveis ao investimento privado. Os preços abaixo do PPI praticados para os combustíveis líquidos afastam os investimentos por novos agentes privados e dificultarão a realização do plano anunciado pela Petrobras de desinvestimentos em refino. De outro modo, a distribuição do GLP (plantas, armazenagem e logística) está fortemente sujeita a barreiras estruturais para entradas de novos agentes, com impacto direto no orçamento das famílias mais pobres.
Precisamos, devemos e queremos crescer, mas é necessário isonomia no mercado. É preciso que se unifique os pesos e as medidas. Projetos de expansão existem, mas quanto “pesa” a PPI?
Por Adriano Pires é sócio-fundador e diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE). Doutor em Economia Industrial pela Universidade Paris XIII (1987), Mestre em Planejamento Energético pela COPPE/UFRJ (1983) e Economista formado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (1980). Atua há mais de 30 anos na área de energia.