12/11/2020 14:29
Congestionamento na Avenida Paulista, via mais famosa de São Paulo
Não é barato estacionar na avenida mais conhecida de São Paulo, a Paulista, região de muitos escritórios e hospitais, com terrenos escassos e caros. A carteira fica facilmente mais leve em R$ 30 na 1ª hora. Mas tem opção: muita gente prefere usar ônibus, metrô ou até bicicleta.
A mesma lógica de oferta e procura deveria valer para as vias urbanas, que também são escassas. Se estacionar na Paulista fosse, por absurdo, gratuito, o resultado seriam filas intermináveis e caos. Em outras palavras, a definição do trânsito nas grandes cidades brasileiras.
Sem ir à raiz do problema, que é a gestão inadequada de um recurso escasso, optamos por políticas simples, elegantes e erradas, que apenas enfrentam sintomas e ajudam a piorar o sistema com o tempo. É o caso do rodízio de automóveis, essa cloroquina que os paulistanos engolem há mais de 20 anos achando que funciona.
Como já vimos neste espaço, nas últimas décadas a quantidade de carros e motocicletas por habitante não parou de crescer na cidade e o trânsito continua cada vez mais disfuncional e estressante.
Só que as relações de causa e efeito em questões complexas são difíceis de entender. A mídia certamente não entende e, na ausência de instituições que avaliem políticas públicas com base em evidências, não é surpresa que o paulistano pareça gostar do placebo que lhe enfiaram pela garganta.
Mas basta olhar para o conjunto de evidências disponíveis para entender que, tipicamente, os diversos rodízios implementados pelo mundo, notadamente em grandes cidades da América Latina, não apenas não diminuem o trânsito como costumam aumentar o engarrafamento no longo prazo.
É regra geral: quando uma medida não enfrenta as causas reais de um problema, o próprio sistema a sabota. No caso específico, as estratégias das pessoas são diversas, da compra ou manutenção de um 2º veículo (geralmente mais velho), passando pela aquisição de motocicletas, uso de carros de parentes e até fraude.
O que pouca gente se dá conta é que todo alívio provisório em congestionamentos, como o trazido inicialmente pelo rodízio, aumenta a atratividade das 4 rodas. Algumas dessas utilizações se tornam permanentes e não é à toa que as evidências internacionais sugerem que aumentam o uso do carro também no final de semana.
Além disso, o sistema também põe em ação um esporte tipicamente brasileiro, o paulatino alargamento de brechas legais, que produz exceções em série. Dezenas de setores hoje são isentos da restrição em São Paulo.
É TUDO CONECTADO
Outras duas causas são importantes para entender melhor o problema.
Uma é a centralidade do automóvel na cidade –é tudo feito para eles, do tempo de semáforo ao desenho das vias. Não se muda isso em poucos anos.
Outra são as leis de uso e ocupação do solo, que não otimizam o espaço urbano (permitem, perversamente, bairros inteiros sem edifícios em áreas nobres), colocando muitos quilômetros e sofrimento entre trabalhadores de menor renda e seus locais de trabalho.
O modelo abaixo traz uma representação sistêmica (e parcial) do pesadelo paulistano. As setas na figura representam relações causais. Setas em verde representam relações de incremento –quanto maior o número de automóveis, maior o de acidentes, por exemplo. Setas em rosa representam relações de diminuição –quanto maior a atratividade do transporte coletivo, menor o número de motocicletas.
O mapa mostra que é um tiro no pé construir ou expandir vias existentes. Todo alívio será em pouco tempo atropelado pela maior atratividade do automóvel que ele induz. Ao mesmo tempo, o trânsito infernal tira pessoas do transporte coletivo e as coloca nas perigosas duas rodas. Com mais motocicletas e outros veículos nas ruas, é inevitável ter maior número de acidentes, que terminam por piorar ainda mais a coisa.
Por si só, o sistema está estruturado para tirar atratividade do transporte coletivo. Com isso, a receita com passagens de ônibus e metrô cai, gerando demanda por subsídios e diminuindo a competitividade do setor. Com os aplicativos, que são legítimos, ainda mais carros ficam nas ruas e menos gente paga passagem.
Já argumentei aqui em favor da cobrança de uma taxa de mobilidade urbana. Não tem política efetiva que fuja disso. Curiosamente, um estudo com motoristas mexicanos apurou que eles estariam dispostos a pagar algo como R$ 600 por ano para escapar do rodízio naquele país.
Nessa linha, é mais inteligente acabar com a restrição, ao mesmo tempo em que se cria um mercado secundário de permissões de uso do espaço urbano, que coloque dinheiro no bolso de quem não usa o automóvel em horários e locais críticos, o que é crucial para ter apoio político.
Nesse modelo, todos os motoristas receberiam uma cota anual de permissões, que poderiam ser negociadas nesse mercado. Parte dos recursos iria para o transporte público. Todos ganhariam. Hoje as perdas anuais médias batem nos milhares de reais por motorista. Chega de cloroquina.
Por Hamilton Carvalho, 48 anos, estuda problemas sociais complexos. É auditor tributário no estado de São Paulo, doutor e mestre em Administração pela FEA-USP, ex-diretor da Associação Internacional de Marketing Social, membro da System Dynamics Society e da Behavioral Science & Policy Association. É filiado à Rede Sustentabilidade.