A ferrovia desafogará o tráfego de caminhões na própria BR-163, como também nas rodovias que conduzem aos portos do Sul e Sudeste, que já estão ao seu limite. Escreve Arno Schneider.
18/07/2023 05:40
“O agro brasileiro tem uma vocação exportadora”
Divulgação/reprodução.
O agro brasileiro tem uma vocação exportadora. Em pouco mais de uma década estaremos dobrando nossa produção.
Nossas rodovias não suportarão esse adicional. É urgente a necessidade de modernizar nosso sistema de transporte em todos os modais.
A recente decisão do STF, autorizando a retomada dos estudos relacionados a construção da Ferrogrão, motivou novamente uma gritaria por parte dos partidos de esquerda e ONGs ambientais contra a execução do projeto.
Afirmam que a ferrovia cortará 1000 km de floresta, atravessará o Parque Nacional do Jamanxim, 6 áreas indígenas e 17 áreas de conservação, com imensos prejuízos ambientais.
Nesse trajeto de Sinop até o porto de Miritituba, num percurso de 930 km, já existe uma rodovia, a BR-163, totalmente asfaltada e concluída.
A ferrovia será construída, na sua quase totalidade, paralelemente ao longo da faixa de domínio da BR-163. Por problemas técnicos, onde ocorrem relevos mais acentuados, a ferrovia contornará a topografia desfavorável ao modal.
No projeto, a ferrovia corta uma pontinha do Parque Nacional do Jamanxim, numa área de 832 ha, que corresponde a 0,054% do total de 1.300.000 ha. Em termos de Amazônia essa área seria classificada como um pequeno sítio.
A aldeia indígena mais próxima está a 70 km dos trilhos, sem nenhum risco de perturbar o seu sossego.
A possibilidade de gerar impactos ambientais, ocorre quase que totalmente em função da rodovia e não da ferrovia.
Ambientalistas, ONGs e PSOL, querem dar uma conotação de que a ferrovia vai atravessar o Parque, destruir a floresta em todo o seu traçado de quase 1.000 km e destruir aldeias e áreas de conservação. Parece que essa turma do contra considera a produção de alimentos como um delito social e ambiental.
Com tantas críticas fora de lógica e do bom senso, supõem-se que existem fortes lobbies com interesses contrários a viabilização da agropecuária dessa grande região produtora do Brasil Central.
Podemos esperar, até o final desta década, na área de influência da ferrovia, uma produção de 100 milhões de toneladas de grãos, somente com os aumentos de produtividade e substuição de áreas de pastagens para agricultura.
Seria inviável transportar toda essa produção de grãos e carnes contando somente com as rodovias.
Um projeto ferroviário deste porte, leva 10 anos para sua conclusão. Projetos de infraestrutura devem correr na frente das estimativas de produção. Ultimamente os recordes de produção estão superando as estimativas.
A ferrovia desafogará o tráfego de caminhões na própria BR-163, como também nas rodovias que conduzem aos portos do Sul e Sudeste, que já estão chegando ao seu limite.
A Ferrogrão terá o poder de substituir diariamente milhares de caminhões das rodovias, que queimariam milhões de litros de combustível fóssil, promovendo um grande benefício ambiental.
É possível, sim, conciliar desenvolvimento e progresso com preservação ambiental.
Com o barateamento do frete dos grãos e carnes e dos insumos necessários à produção, principalmente adubos e combustíveis, a Ferrogrão promoverá definitivamente a viabilidade econômica desta vasta região do interior brasileiro.
Por Arno Schneider é pecuarista e diretor da Acrimat.